Шестерня масляного насоса


Течь масла. Замена шестерни привода масляного насоса. — Renault Logan, 1.6 л., 2009 года на DRIVE2

При очередной замене ремня грм несколько тыщ км назад, решил поменять передний сальник коленвала. Решил сэкономить…В итоге сальник за 300 р начал ссать маслом на новый ремень.

Пришлось заново покупать ремень грм пару уплотнителей и менять ту самую шестеренку, т.к. на ней наблюдалась неравномерная выработка.

Полный размер

Ведущая шестерня маслонасоса та самая. На ней цепь привода маслонасоса

Вся работа заняла пол дня.Сначала снимаем ремень грм и снова вешаем мотор на правую опору; затем сливаем масло с мотора, снимаем подрамник и откручиваем поддон двигателя; снимаем маслянный насос и после этого вынимаем шестеренку.

Полный размер

Снят подрамник и поддон двигателя

Все привалочные поверхности валов, плоскости блока цилиндров и крышек двс отмываем от грязи и обезжириваем; ставим новую шестерню, закрываем передней крышкой на герметике, новую прокладку на поддон.В этот раз поставил передний сальник коленвала от двигателя К9К 77 01 475 009 — теперь только ори, никакого колхоза кортеко и т.п.- не держат они масло и текут 50/50, проверенно не раз в условиях сервиса на многих машинах (хотя на Ниву поставлю Кортеко- всяко лучше балаковских резинок).Собираем грм, заводим и тестируем. Получаем отличный результат при минимальных затратах ресурсов и времени.

Page 2

При очередной замене ремня грм несколько тыщ км назад, решил поменять передний сальник коленвала. Решил сэкономить…В итоге сальник за 300 р начал ссать маслом на новый ремень.

Пришлось заново покупать ремень грм пару уплотнителей и менять ту самую шестеренку, т.к. на ней наблюдалась неравномерная выработка.

Полный размер

Ведущая шестерня маслонасоса та самая. На ней цепь привода маслонасоса

Вся работа заняла пол дня.Сначала снимаем ремень грм и снова вешаем мотор на правую опору; затем сливаем масло с мотора, снимаем подрамник и откручиваем поддон двигателя; снимаем маслянный насос и после этого вынимаем шестеренку.

Полный размер

Снят подрамник и поддон двигателя

Все привалочные поверхности валов, плоскости блока цилиндров и крышек двс отмываем от грязи и обезжириваем; ставим новую шестерню, закрываем передней крышкой на герметике, новую прокладку на поддон.В этот раз поставил передний сальник коленвала от двигателя К9К 77 01 475 009 — теперь только ори, никакого колхоза кортеко и т.п.- не держат они масло и текут 50/50, проверенно не раз в условиях сервиса на многих машинах (хотя на Ниву поставлю Кортеко- всяко лучше балаковских резинок).Собираем грм, заводим и тестируем. Получаем отличный результат при минимальных затратах ресурсов и времени.

Шестерни масляного насоса

Шестерни масляного насоса изготовляют из стали 12Xh4A и цементируют на глубину 0,8—0,9 мм. Твердость цементованной поверхности HRC≥54. В процессе работы изнашиваются цапфы шестерен. При износе до размера менее допустимого цапфы наращивают слоем хрома.

Перед хромированием исправляют фаски отверстий и цапфы шлифуют кругами из электрокорунда зернистостью 4б—60 и твердостью C2—CT1. Овальность и конусность поверхностей допускаются до 0,03 мм. После механической обработки цапф зубья шестерен изолируют полихлорвиниловым пластикатом. Затем выполнив все подготовительные операции, цапфы наращивают хромом до размеров, приведенных в табл. 37.

Хромированные поверхности шлифуют под номинальный или ремонтный размер. Овальность и конусность цапф должны быть не более 0,02 мм.

Таблица 37. Размеры цапф шестерен масляного насоса в мм

Короткая цапфа

Длинная цапфа

под номи-

нальный

под первый

ремонтный

под второй ремонтный

Ведущая

24-0,040-0,075

24-0,06-0,08

23,91

23,7

24,1+0,05

24,2+0,05

24,3+0,05

Ведомая

24-0,040-0,075

23,91

23,7

24,1+0,05

24,2+0,05

24,3+0,05

Наиме-нование

шестерни

Ремонтные размеры

Эскиз

Первый

Второй

Короткаяцапфа

Длинная цапфа

Короткая цапфа

Длинная цапфа

Ведущая

24,1-0,040-0,075

24,1-0,06-0,08

24,2-0,040-0,075

24,2-0,06-0,08

Ведомая

24,1-0,040-0,075

24,2-0,040-0,075

Нa эскизах штриховыми линиями показана изоляция мест при хромировании.

Замена шестерни маслонасоса K4M — часть 2 — Renault Megane, 1.6 л., 2013 года на DRIVE2

Начало ЗДЕСЬ.

Снял крышку верхнюю ГРМ: места очень мало, неудобно, крайне необходим ключ на 13 гнуто-накидной. И этого мало! Чтобы снять верхнюю крышку – нужно двигатель поднять повыше, иначе даже болты достать не получится. 3 болта и 2 гайки.

Полный размер

K4M: опускаем-поднимаем двигатель, чтобы снять крышки ГРМ.

Время вставлять фиксатор распредвалов и фиксатор коленвала! Прокручивая коленвал по часовой стрелке за болт, мы с отцом добились того, что прорези на распредвалах встали горизонтально, бОльшими половинками вверх – по мануалу. Попытался я засунуть фиксатор и не смог! Осенью корпус термостата был заменён на силуминовый и у него, как оказалось, есть ушко с резьбой для крепления чего-то-там, которое мешает вставить фиксатор распредвалов – центральная часть упирается в это ухо. Теперь-то я понял, почему на некоторых схемах был вырез по центру!

Фиксатор распредвалов — вот правильная схема!

Болгарку мы, естественно, не взяли… Но нашли пилу по металлу, сделали несколько пропилов, а потом получившиеся «усы» выбили зубилом. Фоток не сделал, был расстроен.

Итак, вырез готов, пытаюсь вставить – не лезет… Измеряю ширину – 5.1мм, вроде бы как нужно 5мм. Обтачиваю напильником вытупающие части, удаляю окислы. Вставляю – не лезет: если вставить в одну из прорезей – в другую приходит под небольшим углом. Приплыли…

Начинаю думать и анализировать: есть вариант, что неправильно установлен фазорегулятор, поэтому придётся его откручивать, выставлять всё и прикручивать на место. А там момент 180Нм и приспособления для фиксации у меня нет, если использовать для фиксации фиксатор распредвалов, то могут и раскрошиться губки. Опасно. Хотя многие не парятся и крутят так. Есть также вариант, что пластина слегка кривая: иду к стеклу, приставляю – хорошо прилегает. Неидеально, конечно, но прилегает.

В итоге, вставляю фиксатор во впускной распредвал (там, где фазорегулятор), чуть гну его (или это чуть смещается распредвал, натягивая ремень ГРМ) и вставляю фиксатор до конца. Вынул, снова засунул тем же способом – всё нормально. Решаю оставить так.

Вставляю фиксатор коленвала, лезу в яму, а фиксатор до конца не входит. Скорее всего в сервисе использовали фиксатор длиной 68мм, а у меня сейчас правильные 69.5мм. Ну и ладно, закручу потом как нужно.

Сажаю отца в машину, он включает 5 передачу и нажимает тормоз, а я легко и непринуждённо откручиваю болт шкива коленвала. Напомню, что там 40Нм + доворот на 140 градусов. Там под 200Нм момента должно быть! Не закрутили в сервисе, короче говоря. У меня на коленвале шпонка, не страшно, но я уже зол.

Снимаю шкив коленвала с болтом, снимаю нижнюю крышку ГРМ, которая вся в масле, ослабляю гайку натяжного ролика ГРМ, снимаю и осматриваю ремень с шестерней коленвала и всё, что там внутри: течёт масло из-под сальника, каплями, но… по стыку с крышкой передней блока! Не стыка с шестерней маслонасоса, как я подозревал, а снаружи. Приглядываюсь, а у меня сальник сильно утоплен, чутка повреждён и стоит криво. Блин, не может быть… Сам ремень ГРМ чуть растянут, более мягкий на ощупь, чем новый Gates, но вполне себе ничего: поблескивает только чутка маслом, хотя сам совершенно сухой на вид.

Полный размер

K4M — нижняя пластиковая крышка ГРМ, вся в масле.

Полный размер

K4M — передний сальник коленвала Corteco 20034106B.

Полный размер

K4M — передний сальник коленвала. Отчётливо видны повреждения рукожопых сервисников. Запрессовали кое-как. Крышку переднюю блока снимаю.

Откручиваю 6 болтов, держащий переднюю крышку блока, пытаюсь её снять – никак… Держит её герметик аэробный серый и анаэробный красный меж привалочных поверхностей. Легкими постукиваниями кулака в разные части крышки сдёргиваю её, начинаю осмотр.

Крышка сидит без прокладки на анаэробном герметике, который снимается как плёнка с привалочной поверхности блока только ножом. Да, нельзя ножом, но иначе никак и я аккуратно вдоль.

Полный размер

K4M: передняя крышка блока цилиндров снята — сидит на анаэробном герметике.

Полный размер

K4M: Передняя крышка блока цилиндров садится на герметик, который нужно счищать.

Осматриваю крышку и сальник: никому нельзя верить, никому – сам, всё сам! Сальник утоплен слишком сильно внутрь, вылез с обратной стороны, запрессован грубо, неровно, поэтому и пропускал! Жёваные рукожопы выковыряли его, вставляя отвёртку не со стороны шестерни маслонасоса, как в мануале ЗР, а снаружи! А крышка-то алюминиевая. Внутреннюю поверхность повредили, естественно, оставив борозды с заусенцами. А вообще сам сальник Corteco – вполне нормальный: не набух, не поплыл, касался шестерни плотно и хорошо.

Полный размер

K4M: Сальник запрессован криво.

Полный размер

K4M: перекос переднего сальника коленвала.

Снял и шестерню маслонасоса: стоит вроде бы как раз та проблемная, которая с чёрным анодированием и мягкая, отчётливо виден след заводского сальника (чётко видимая одна полоска) и мягкие множественные круги от Corteco, который опирается на сальник куда лучше и уплотняет лучше. К слову сказать, сальник оригинальный тефлоновый, который я буду устанавливать, конструктивно очень похож на Corteco. Но вот только дело в том, что выработка на ощупь не ощущается, то есть ушла только анодировка и я не знаю, плохая она или нет. Я уже купил новую у дилера, стоит она всего $10, поэтому менял без раздумий. Установил шестерню новую, повесил на неё цепь.

Вот так стоит шестерня, маслонасос и цепь.

Полный размер

K4M: шестерни коленвала. Слева — старая с литерой T и чёрной анодировкой, справа — новая с литерой S и без анодировки чёрной.

Полный размер

K4M: на шестерне коленвала чётко виден след оригинального сальника — одна полоса, и след Corteco — много мелких полос.

Оттёр все поверхности привалочные на крышке и блоке, нанёс анаэробный герметик Elring тонкой полоской в 1мм шириной (не надо больше, вытечет!) точно по мануалу, поставил на место и затянул болтами с моментом 12Нм. Остатки вытер тряпкой. Хотя эти остатки неопасны движку, но неэстетичный вид гнетёт.

Вот так примерно должно выглядеть соединение.

Никогда раньше не устанавливал сальники, поэтому обратился к мануалу: обезжирить ВСЕ поверхности, установить сальник. Хы, а как? Юбкой внутрь или наружу? Отчёты других людей и мануал ЗР говорят – юбкой внутрь. Глубоко или заподлицо? Указаний нет, но, судя по фото, с завода стоит практически заподлицо. Так и сделаем.

Пример сальника коленвала из интернета — вроде бы заподлицо.

Теперь вопрос – как это сделать? Как загнуть юбку внутрь сразу? Палочкой как в мануале ЗР? Неее, так порвать можно. В комплекте сальника идёт втулка, на которую он надет, чтобы не повредить при транспортировке, Corteco тоже на втулки надевает свои сальники. Так вот, широкий конец этой втулки совпадает идеально с диаметром шестерни маслонасоса, поэтому я развернул сальник на втулке, подвинул его на широкий конец, приставил к крышке передней и наживил пальцами: юбка налезла на шестерню идеально. Дальше я взял старую шестерню маслонасоса, надел на вал коленвала широкой стороной (где звёздочка) к сальнику, взял головку на 30 (лучше бы на 28 или 27, но не было) и лёгкими ударами киянки резиновой запрессовал сальник, контролируя процесс. Всё, сальник на месте заподлицо с крышкой, дальше его пихать – только портить, как мне кажется.

Полный размер

K4M: запрессованный сальник коленвала 7701475009.

Пока снят ремень ГРМ, полез в яму, посмотрел на то, куда там упирается фиксатор коленвала и почему он не закручивается до конца: судя по увиденному, фиксатор должен быть именно 69.5мм, потому что именно тогда совпадают метки на блоке и на балансирах коленвала. Закрутил я как нужно фиксатор, прокрутил коленвал до упора по часовой стрелке.

Ещё одно фото из интернета — вот так вставляется фиксатор коленвала.

Ну а дальше обратный процесс: установил маслонасос, установил новую прокладку на предварительно вычищенный картер, очистил поверхность блока, обезжирил, нанёс аэробный серый герметик Elring в угловые стыки (по мануалу), поставил поддон и закрутил все болты требуемым моментом, поставил промежуточную опору привода. Снизу почти готово, реактивную опору прикручу в последнюю очередь.

Время устанавливать ремень ГРМ! Просто там всё: обернул ремень вокруг всех узлов внатяг, накинул на шестерню коленвала, установив правильно, чтобы шпонка потом совпала, наживил шпонку на вал и впихнул её таки до конца. Поправил ремень, совместил метки на ролике натяжителя, вынул фиксаторы, прокрутил на 2 оборота коленвал, вставил фиксаторы – всё совпало, причём фиксатор коленвала вкрутился до конца. Закрутил болт ролика натяжителя накидным ключом на 13 без динамометрического ключа, ибо он туда не влез. Но рука вроде помнит уже момент 27Нм.

Кстати, пока был снять ремень, вынул я фиксатор распредвалов и был удивлён тем, что он сам прокручивается по часовой стрелке, если смотреть со стороны ремня ГРМ. Я вставил фиксатор в прорезь, вернул его обратно и вставил фиксатор во второй распредвал. Это почему так? Рокеры? Выпускной распредвал не двинулся с места.

Дальше всё просто: прикрутил крышки на место, причём желательно нижнюю крышку прикручивать ПОСЛЕ верхней, ибо она на неё должна опираться, хотя в мануале написано, что первая – верхняя. Установил шкив коленвала, прикрутил болтом моментом 40Нм, отмерил на глаз угол в 145 градусов, нарисовал метку на болте карандашом и метку на лонжероне, а потом трещёткой обычной закрутил, совместив метки визуально. Сложно, но можно, метровая труба не нужна.

Прикрутил опору к крышке верхней ГРМ и очень аккуратно прикрутил на том, месте, где опора раньше была по ранее нарисованным меткам. Это важно!

Снял фиксаторы, снял лебёдку, открутил кронштейн, где крепится трубка масляного щупа. Снял для того, чтобы удобно было забить заглушки распредвалов. Заглушки Malo за 5 копеек очень плотно и хорошо запрессовались. Вернул кронштейн на место, установил трубку масляного щупа.

Установил заглушку фиксатора коленвала, защёлкнул топливную магистраль, залил масло, установил дроссельную заслонку и патрубок воздушного фильтра. А, ремень генератора ещё, конечно же. Обязательно берите ключ накидной на 16! Иначе мы не смогли поставить ремень – механиз натяжителя не оттянуть никак иначе.

Настало время завести машину: честно говоря, сильно не переживал, потому что мысленно ранее столько раз отремонтировал машину, что уже и не знал, где ошибиться можно. Сел за руль, завёл: свистнул чуток приводной ремень, чуть повибрировал холодный мотор без масла, а потом рутинно заработал.

Поработал движок минут десять, залез в яму: всё чисто, ничего не отвалилось и не стучит.

Адски уставший, но нереально довольный, я поехал домой, выразив огромную благодарность отцу.

Резюме:1) Хочешь сделать хорошо – сделай это сам.2) Очередной ранее нахваливаемый мною сервисник оказался говном, с халатностью, прокачанной до 100 уровня.3) Всё можно сделать самому, космических технологий там нет.4) С помощником ГОРАЗДО удобнее и быстрее.5) Инструменты решают: особенно накидные ключи, особенно! По факту, там 8, 10, 13, 16 и 18 размерности. Рожковые не достал ни разу. А вот пилу, молоток, киянку и прочий хлам – берите. Саморезы не забудьте! Пистоны ковырять.6) Рывков при включенном кондиционере стало меньше. Может быть это плацебо, но ощущение не пропадает.7) Мой выбор запчастей полностью оправдался.

8) На данный момент прошло 4 дня, уровень масла держится на одном уровне, движок сверху сухой и чистый, мотор работает ровно.

Отлично отдохнул в предпоследний день отпуска. :-)

upd 2018.12: пробег 67 тысяч километров, всё сухо, стык коробки с двигателем не потеет.

Page 2

Начало ЗДЕСЬ.

Снял крышку верхнюю ГРМ: места очень мало, неудобно, крайне необходим ключ на 13 гнуто-накидной. И этого мало! Чтобы снять верхнюю крышку – нужно двигатель поднять повыше, иначе даже болты достать не получится. 3 болта и 2 гайки.

Полный размер

K4M: опускаем-поднимаем двигатель, чтобы снять крышки ГРМ.

Время вставлять фиксатор распредвалов и фиксатор коленвала! Прокручивая коленвал по часовой стрелке за болт, мы с отцом добились того, что прорези на распредвалах встали горизонтально, бОльшими половинками вверх – по мануалу. Попытался я засунуть фиксатор и не смог! Осенью корпус термостата был заменён на силуминовый и у него, как оказалось, есть ушко с резьбой для крепления чего-то-там, которое мешает вставить фиксатор распредвалов – центральная часть упирается в это ухо. Теперь-то я понял, почему на некоторых схемах был вырез по центру!

Фиксатор распредвалов — вот правильная схема!

Болгарку мы, естественно, не взяли… Но нашли пилу по металлу, сделали несколько пропилов, а потом получившиеся «усы» выбили зубилом. Фоток не сделал, был расстроен.

Итак, вырез готов, пытаюсь вставить – не лезет… Измеряю ширину – 5.1мм, вроде бы как нужно 5мм. Обтачиваю напильником вытупающие части, удаляю окислы. Вставляю – не лезет: если вставить в одну из прорезей – в другую приходит под небольшим углом. Приплыли…

Начинаю думать и анализировать: есть вариант, что неправильно установлен фазорегулятор, поэтому придётся его откручивать, выставлять всё и прикручивать на место. А там момент 180Нм и приспособления для фиксации у меня нет, если использовать для фиксации фиксатор распредвалов, то могут и раскрошиться губки. Опасно. Хотя многие не парятся и крутят так. Есть также вариант, что пластина слегка кривая: иду к стеклу, приставляю – хорошо прилегает. Неидеально, конечно, но прилегает.

В итоге, вставляю фиксатор во впускной распредвал (там, где фазорегулятор), чуть гну его (или это чуть смещается распредвал, натягивая ремень ГРМ) и вставляю фиксатор до конца. Вынул, снова засунул тем же способом – всё нормально. Решаю оставить так.

Вставляю фиксатор коленвала, лезу в яму, а фиксатор до конца не входит. Скорее всего в сервисе использовали фиксатор длиной 68мм, а у меня сейчас правильные 69.5мм. Ну и ладно, закручу потом как нужно.

Сажаю отца в машину, он включает 5 передачу и нажимает тормоз, а я легко и непринуждённо откручиваю болт шкива коленвала. Напомню, что там 40Нм + доворот на 140 градусов. Там под 200Нм момента должно быть! Не закрутили в сервисе, короче говоря. У меня на коленвале шпонка, не страшно, но я уже зол.

Снимаю шкив коленвала с болтом, снимаю нижнюю крышку ГРМ, которая вся в масле, ослабляю гайку натяжного ролика ГРМ, снимаю и осматриваю ремень с шестерней коленвала и всё, что там внутри: течёт масло из-под сальника, каплями, но… по стыку с крышкой передней блока! Не стыка с шестерней маслонасоса, как я подозревал, а снаружи. Приглядываюсь, а у меня сальник сильно утоплен, чутка повреждён и стоит криво. Блин, не может быть… Сам ремень ГРМ чуть растянут, более мягкий на ощупь, чем новый Gates, но вполне себе ничего: поблескивает только чутка маслом, хотя сам совершенно сухой на вид.

Полный размер

K4M — нижняя пластиковая крышка ГРМ, вся в масле.

Полный размер

K4M — передний сальник коленвала Corteco 20034106B.

Полный размер

K4M — передний сальник коленвала. Отчётливо видны повреждения рукожопых сервисников. Запрессовали кое-как. Крышку переднюю блока снимаю.

Откручиваю 6 болтов, держащий переднюю крышку блока, пытаюсь её снять – никак… Держит её герметик аэробный серый и анаэробный красный меж привалочных поверхностей. Легкими постукиваниями кулака в разные части крышки сдёргиваю её, начинаю осмотр.

Крышка сидит без прокладки на анаэробном герметике, который снимается как плёнка с привалочной поверхности блока только ножом. Да, нельзя ножом, но иначе никак и я аккуратно вдоль.

Полный размер

K4M: передняя крышка блока цилиндров снята — сидит на анаэробном герметике.

Полный размер

K4M: Передняя крышка блока цилиндров садится на герметик, который нужно счищать.

Осматриваю крышку и сальник: никому нельзя верить, никому – сам, всё сам! Сальник утоплен слишком сильно внутрь, вылез с обратной стороны, запрессован грубо, неровно, поэтому и пропускал! Жёваные рукожопы выковыряли его, вставляя отвёртку не со стороны шестерни маслонасоса, как в мануале ЗР, а снаружи! А крышка-то алюминиевая. Внутреннюю поверхность повредили, естественно, оставив борозды с заусенцами. А вообще сам сальник Corteco – вполне нормальный: не набух, не поплыл, касался шестерни плотно и хорошо.

Полный размер

K4M: Сальник запрессован криво.

Полный размер

K4M: перекос переднего сальника коленвала.

Снял и шестерню маслонасоса: стоит вроде бы как раз та проблемная, которая с чёрным анодированием и мягкая, отчётливо виден след заводского сальника (чётко видимая одна полоска) и мягкие множественные круги от Corteco, который опирается на сальник куда лучше и уплотняет лучше. К слову сказать, сальник оригинальный тефлоновый, который я буду устанавливать, конструктивно очень похож на Corteco. Но вот только дело в том, что выработка на ощупь не ощущается, то есть ушла только анодировка и я не знаю, плохая она или нет. Я уже купил новую у дилера, стоит она всего $10, поэтому менял без раздумий. Установил шестерню новую, повесил на неё цепь.

Вот так стоит шестерня, маслонасос и цепь.

Полный размер

K4M: шестерни коленвала. Слева — старая с литерой T и чёрной анодировкой, справа — новая с литерой S и без анодировки чёрной.

Полный размер

K4M: на шестерне коленвала чётко виден след оригинального сальника — одна полоса, и след Corteco — много мелких полос.

Оттёр все поверхности привалочные на крышке и блоке, нанёс анаэробный герметик Elring тонкой полоской в 1мм шириной (не надо больше, вытечет!) точно по мануалу, поставил на место и затянул болтами с моментом 12Нм. Остатки вытер тряпкой. Хотя эти остатки неопасны движку, но неэстетичный вид гнетёт.

Вот так примерно должно выглядеть соединение.

Никогда раньше не устанавливал сальники, поэтому обратился к мануалу: обезжирить ВСЕ поверхности, установить сальник. Хы, а как? Юбкой внутрь или наружу? Отчёты других людей и мануал ЗР говорят – юбкой внутрь. Глубоко или заподлицо? Указаний нет, но, судя по фото, с завода стоит практически заподлицо. Так и сделаем.

Пример сальника коленвала из интернета — вроде бы заподлицо.

Теперь вопрос – как это сделать? Как загнуть юбку внутрь сразу? Палочкой как в мануале ЗР? Неее, так порвать можно. В комплекте сальника идёт втулка, на которую он надет, чтобы не повредить при транспортировке, Corteco тоже на втулки надевает свои сальники. Так вот, широкий конец этой втулки совпадает идеально с диаметром шестерни маслонасоса, поэтому я развернул сальник на втулке, подвинул его на широкий конец, приставил к крышке передней и наживил пальцами: юбка налезла на шестерню идеально. Дальше я взял старую шестерню маслонасоса, надел на вал коленвала широкой стороной (где звёздочка) к сальнику, взял головку на 30 (лучше бы на 28 или 27, но не было) и лёгкими ударами киянки резиновой запрессовал сальник, контролируя процесс. Всё, сальник на месте заподлицо с крышкой, дальше его пихать – только портить, как мне кажется.

Полный размер

K4M: запрессованный сальник коленвала 7701475009.

Пока снят ремень ГРМ, полез в яму, посмотрел на то, куда там упирается фиксатор коленвала и почему он не закручивается до конца: судя по увиденному, фиксатор должен быть именно 69.5мм, потому что именно тогда совпадают метки на блоке и на балансирах коленвала. Закрутил я как нужно фиксатор, прокрутил коленвал до упора по часовой стрелке.

Ещё одно фото из интернета — вот так вставляется фиксатор коленвала.

Ну а дальше обратный процесс: установил маслонасос, установил новую прокладку на предварительно вычищенный картер, очистил поверхность блока, обезжирил, нанёс аэробный серый герметик Elring в угловые стыки (по мануалу), поставил поддон и закрутил все болты требуемым моментом, поставил промежуточную опору привода. Снизу почти готово, реактивную опору прикручу в последнюю очередь.

Время устанавливать ремень ГРМ! Просто там всё: обернул ремень вокруг всех узлов внатяг, накинул на шестерню коленвала, установив правильно, чтобы шпонка потом совпала, наживил шпонку на вал и впихнул её таки до конца. Поправил ремень, совместил метки на ролике натяжителя, вынул фиксаторы, прокрутил на 2 оборота коленвал, вставил фиксаторы – всё совпало, причём фиксатор коленвала вкрутился до конца. Закрутил болт ролика натяжителя накидным ключом на 13 без динамометрического ключа, ибо он туда не влез. Но рука вроде помнит уже момент 27Нм.

Кстати, пока был снять ремень, вынул я фиксатор распредвалов и был удивлён тем, что он сам прокручивается по часовой стрелке, если смотреть со стороны ремня ГРМ. Я вставил фиксатор в прорезь, вернул его обратно и вставил фиксатор во второй распредвал. Это почему так? Рокеры? Выпускной распредвал не двинулся с места.

Дальше всё просто: прикрутил крышки на место, причём желательно нижнюю крышку прикручивать ПОСЛЕ верхней, ибо она на неё должна опираться, хотя в мануале написано, что первая – верхняя. Установил шкив коленвала, прикрутил болтом моментом 40Нм, отмерил на глаз угол в 145 градусов, нарисовал метку на болте карандашом и метку на лонжероне, а потом трещёткой обычной закрутил, совместив метки визуально. Сложно, но можно, метровая труба не нужна.

Прикрутил опору к крышке верхней ГРМ и очень аккуратно прикрутил на том, месте, где опора раньше была по ранее нарисованным меткам. Это важно!

Снял фиксаторы, снял лебёдку, открутил кронштейн, где крепится трубка масляного щупа. Снял для того, чтобы удобно было забить заглушки распредвалов. Заглушки Malo за 5 копеек очень плотно и хорошо запрессовались. Вернул кронштейн на место, установил трубку масляного щупа.

Установил заглушку фиксатора коленвала, защёлкнул топливную магистраль, залил масло, установил дроссельную заслонку и патрубок воздушного фильтра. А, ремень генератора ещё, конечно же. Обязательно берите ключ накидной на 16! Иначе мы не смогли поставить ремень – механиз натяжителя не оттянуть никак иначе.

Настало время завести машину: честно говоря, сильно не переживал, потому что мысленно ранее столько раз отремонтировал машину, что уже и не знал, где ошибиться можно. Сел за руль, завёл: свистнул чуток приводной ремень, чуть повибрировал холодный мотор без масла, а потом рутинно заработал.

Поработал движок минут десять, залез в яму: всё чисто, ничего не отвалилось и не стучит.

Адски уставший, но нереально довольный, я поехал домой, выразив огромную благодарность отцу.

Резюме:1) Хочешь сделать хорошо – сделай это сам.2) Очередной ранее нахваливаемый мною сервисник оказался говном, с халатностью, прокачанной до 100 уровня.3) Всё можно сделать самому, космических технологий там нет.4) С помощником ГОРАЗДО удобнее и быстрее.5) Инструменты решают: особенно накидные ключи, особенно! По факту, там 8, 10, 13, 16 и 18 размерности. Рожковые не достал ни разу. А вот пилу, молоток, киянку и прочий хлам – берите. Саморезы не забудьте! Пистоны ковырять.6) Рывков при включенном кондиционере стало меньше. Может быть это плацебо, но ощущение не пропадает.7) Мой выбор запчастей полностью оправдался.

8) На данный момент прошло 4 дня, уровень масла держится на одном уровне, движок сверху сухой и чистый, мотор работает ровно.

Отлично отдохнул в предпоследний день отпуска. :-)

upd 2018.12: пробег 67 тысяч километров, всё сухо, стык коробки с двигателем не потеет.

Второй раз срезало шестерню привода масляного насоса — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2013 года на DRIVE2

7 января 2017 г. поехали с друзьями на Русский остров. И когда возвращались обратно, опять загорелась лампа давления масла. Вскрываю крышку люка привода масляного насоса, опять съело шестерню. Теперь только вертикальную. Пробег после замены шестерен 4000 км.Буксирую машину на Весеннюю, опять меняют привод масляного насоса. Предполагаем что крышка привода зажимает сам привод и шестерню срезает. Ставят 2 прокладки. Отдаю за замену 8100 рублей. 9 января вечером забираю.Еду домой. Утром выезжаю на трассу — опять загорелась лампочка давления масла. Как раз в районе стеллы Пробег после замены 45 км.Буксирую машину на Весеннюю, опять меняют привод масляного насоса бесплатно.Ведущая шестерня целая.Через 580 км, 18 января мигнула один раз лампа давления масла. Вскрыл крышку привода, от шестерни осталось чуть чуть… Ехать на машине опасно…

Полный размер

Ведущая шестерня

Полный размер

Шестерня спустя неделю, пробег на ней 580 км…

Цена вопроса: 8 100 ₽ Пробег: 78800 км

Page 2

7 января 2017 г. поехали с друзьями на Русский остров. И когда возвращались обратно, опять загорелась лампа давления масла. Вскрываю крышку люка привода масляного насоса, опять съело шестерню. Теперь только вертикальную. Пробег после замены шестерен 4000 км.Буксирую машину на Весеннюю, опять меняют привод масляного насоса. Предполагаем что крышка привода зажимает сам привод и шестерню срезает. Ставят 2 прокладки. Отдаю за замену 8100 рублей. 9 января вечером забираю.Еду домой. Утром выезжаю на трассу — опять загорелась лампочка давления масла. Как раз в районе стеллы Пробег после замены 45 км.Буксирую машину на Весеннюю, опять меняют привод масляного насоса бесплатно.Ведущая шестерня целая.Через 580 км, 18 января мигнула один раз лампа давления масла. Вскрыл крышку привода, от шестерни осталось чуть чуть… Ехать на машине опасно…

Полный размер

Ведущая шестерня

Полный размер

Шестерня спустя неделю, пробег на ней 580 км…

Цена вопроса: 8 100 ₽ Пробег: 78800 км


Смотрите также