Мерседес с63 амг


Семейство Mercedes-AMG C 63 стало быстрее, но не легче — ДРАЙВ

mercedes c

mercedes c amg

Дебют новой модели состоится в Париже в октябре. На рынок первой выйдет четырёхдверка C 63 S — в феврале 2015 года. Базовый седан, а также C 63 в кузове универсал появятся в продаже в апреле.

Новые седан и универсал Mercedes-AMG C 63 открылись в Сети. Да, именно так теперь именуются модели, а не Mercedes-Benz C 63 AMG. Хотя и построены они на базе серийных Мерседесов, но оказались добавлены к новому бренду. Первенцем тут было купе Mercedes-AMG GT. Как и предполагалось, «горячие цешки» получили мотор V8 4.0 biturbo от купе GT. Но настройки двигателя отличаются. На базовой модели C 63 «восьмёрка» выдаёт 476 л.с. и 650 Н•м, а на версии Mercedes-AMG C 63 S — 510 л.с. и 700 Н•м. (Для сравнения, на AMG GT — 462 л.с. и 600 Н•м, а на AMG GT S — 510 л.с. и 650 Н•м.) В пару к двигателю назначен семиступенчатый «робот» AMG SpeedShift MCT, специально доработанный для данной модели: теперь он переключается быстрее.

Седан C 63 S — самый динамичный из четырёх братьев. Он набирает первую сотню за 4 с. Универсал S уступает четырёхдверке 0,1 с. С базовым 476-сильным двигателем показатель седана равен 4,1 с, а универсала — 4,2 с. Во всех случаях максималка ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Базовый седан компания называет самым экономичным среди восьмицилиндровых соперников: средний расход равен 8,2 л/100 км. Но и наиболее прожорливый из новой четвёрки универсал C 63 S — недалеко ушёл: он тратит 8,4-8,6 л/100 км.

В коробке передач доступны режимы Controlled Efficiency, Sport и Sport+, а на «эске» ещё и Race. В последнем случае водителю предоставляется карт-бланш по индивидуализации настроек мотора, шасси и трансмиссии — от заранее составленных гоночных профилей до возможности выстроить свой собственный. Если дотронуться до подрулевых лепестков, временно активируется ручной режим без выхода из основного «автомата». А если в экономичном режиме убрать ногу с акселератора на скорости 60–160 км/ч, задействуется функция планера: мотор отсоединится от трансмиссии и перейдёт на холостой ход с пониженными оборотами. Так экономится больше топлива.

Салон новинок выделяется кожей Artico на передней панели, рулём AMG и эксклюзивным сочетанием декоративных элементов. Спидометр размечен до 320 км/ч. По умолчанию стоят последние версии систем контроля за усталостью водителя и автоматического торможения. Есть возможность ещё больше индивидуализировать интерьер и экстерьер за счёт ряда дизайнерских пакетов и опций, включающих другую отделку руля, кресел, приборной панели.

С седаном и универсалом C 63 продолжается прощание с «восьмёркой» в этом сегменте. «Зажигалка» BMW M3 перешла на «шестёрку». Audi RS4 пока приводится агрегатом V8, но в новом поколении тоже поедет на шести цилиндрах. Верность «восьмёрке» сохранило семейство Lexus IS, а точнее, его двухдверная спортивная версия RC F, но там мотор V8 атмосферный, а ведь C 63 впервые в своей истории перешёл на турбонаддув. (Кстати, появление седана IS F в нынешнем поколении — под вопросом.)

Двигатель новинок несёт индекс M177, это модификация агрегата M178 от купе GT. Все C 63 оснащены спортивной выпускной системой с клапаном, меняющим звук выхлопа в зависимости от программы Dynamic Select. В виде опции можно заказать ещё более производительную систему с тремя клапанами, меняющими уровень звука в более широких пределах (он ненавязчивого в «Комфорте» до громоподобного в гоночном режиме). У модификаций S есть динамические опоры силового агрегата. Они не только лучше устраняют вибрации, но и меняют степень жёсткости в зависимости от стиля вождения. При спокойной езде они делаются мягче, а при активной — жёстче. Это позволят рулевому механизму чётче реагировать на поворот баранки, а минимальное смещение массы двигателя и коробки передач в повороте улучшает управляемость.

В базовое оснащение C 63 входит адаптивное шасси AMG Ride Control, оборудованное электронноуправляемыми амортизаторами с трёхступенчатой ​​регулировкой демпфирования, плюс система настроек шасси и мотора AMG Dynamic Select. Подвески здесь — модернизированные от новой «цешки»: спереди четырёхрычажка с независимыми поворотными кулаками и увеличенной колеёй, сзади — многорычажка с большим отрицательным развалом. «В базе» на C 63 стоит механический самоблокируемый задний дифференциал, а на C 63 S — электронноуправляемый, с более тонким и быстрым реагированием на изменение ситуации и с программой, увязанной с действиями системы стабилизации. Последняя может работать в основном либо спортивном режиме или просто отключаться. Электромеханический усилитель руля C 63 меняет степень помощи в зависимости не только от скорости, но и от величины бокового ускорения.

На всех C 63 стоит высокопроизводительная тормозная система. Но для C 63 S за доплату можно заказать углеродокерамические диски (на фото) — впервые на модели.

Седан C 63 обладает снаряжённой массой 1715 кг (с водителем), а C 63 S — 1730. Универсал — 1785 и 1800 кг соответственно. Много. Сравните с 1445 кило у седана С 200. И дело не только в самой «восьмёрке». Под новый силовой агрегат пришлось вытянуть нос машины на 54 мм. Из-за больших шин и увеличенной колеи передние крылья расширились на 14 мм каждое. Силовая структура передка была усилена с учётом больших сил, действующих по всем направлениям при разгонах-торможениях и в поворотах. Не помогли сэкономить массу и скромные меры: крылья и капот на C 63 выполнены из алюминия. Кстати, прошлый седан C 63 с атмосферной «восьмёркой» весил 1730 кг, а универсал — 1795 кг. Немцы почти ничего не выгадали по этому параметру при смене поколения, хотя за счёт больших мощности и момента выиграли в динамике .

Базовые модели C 63 оснащены шинами 245/40 R18 (спереди) и 265/40 R18 (сзади), натянутыми на полированные десятиспицевые диски цвета «серый титан». На C 63 S покрышки имеют размерность 245/35 R19 (спереди) и 265/35 R19 (сзади), а колёсные диски — с пятью двойными спицами. Но есть и опциональные катки с другим дизайном, как, например, на приветственной серии Edition 1, где будут стоять диски матового чёрного цвета с красным ободом.

Как всё это отличается от подхода баварцев к «эмке»! Там по сравнению с базовым седаном и в кузове было куда больше изменений, и шасси — даром что похоже, фактически своё. А в результате — 1635 кг (для седана с «роботом»). Перевес Мерседеса объясняется далеко не только разницей между рядной «шестёркой» и V8. Но что интересно: разгоняется-то роботизированная «эмка» точно так же, как базовый C 63, за 4,1 с. А «эске», естественно, в этой дисциплине она уступает. Всё-таки у BMW всего 431 л.с. и 550 Н•м. Значит, об итогах их борьбы судить слишком рано.

История

AMG-версии были во всех предыдущих поколениях С-класса. У W 202 это модели C 36 AMG (1995 год, 280-сильная «шестёрка» 3.6) и C 43 AMG (1997 г., V8 4.3, 310 л.с.). Последняя выпускалась как седан и универсал. Забавно, но он-то и дал 80% продаж «сорок третьей». Мерседес C 43 был первой «цешкой» с «восьмёркой». Вместе с заниженной подвеской и прочими изменениями в шасси автомобиль получил мотор, позволяющий набирать сотню за 5,7 с (5,9 с на универсале).

В поколении W 203 AMG-версии стали разнообразнее. Это были C 32 AMG (2001 год, V6 3.2, механический компрессор, 354 л.с., кузова седан, универсал и купе), C 30 CDI AMG (2002 г., удивительный для AMG пятицилиндровый дизель 3.0, 231 л.с., все три типа кузова) и C 55 AMG (2005 г., V8 5.4, 367 л.с., 4,7 с до 100 км/ч).

Генерация W 204 получила версию C 63 AMG (2007 год), её впервые сразу разработали как самостоятельную модель, а не как продукт заводского тюнинга. Машина получила отличную от стандартной подвеску от купе CLK 63 AMG Black Series. Мотор V8 6.2, развивающий 457 л.с. и 600 Н•м, и семиступенчатая коробка AMG SpeedShift позволяли седану набирать 100 км/ч за 4,5 с (универсал был медленнее на 0,1 с). Существовал пакет Performance, поднимавший мощность до 487 л.с. Двухдверка C 63 AMG Coupé Black Series (2011 год) получила двигатель, форсированный до 517 л.с. и 620 Н•м, она набирала первую сотню за 4,2 с. В 2011-м на C 63 поменялась коробка передач. Появилась система AMG SpeedShift MCT — комбинация классического «автомата» 7G-Tronic с мокрым сцеплением вместо гидротрансформатора.

www.drive.ru

Mercedes-Benz C 63 AMG. Мнение реальных владельцев на DRIVE2.RU

74 Mercedes-Benz C 63 AMG Шаровая молния 7

Москва, Россия

64 Mercedes-Benz C 63 AMG S Демон 10

Мюнхен, Германия

53 Mercedes-Benz C 63 AMG Muscle по Немецки 14

Торонто, Канада

52 Mercedes-Benz C 63 AMG Стринги 11

Москва, Россия

51 Mercedes-Benz C 63 AMG SilverArrow 21

Санкт-Петербург, Россия

51 Mercedes-Benz C 63 AMG Black Mamba 21

Москва, Россия

48 Mercedes-Benz C 63 AMG Быть, а не казаться 7

Москва, Россия

46 Mercedes-Benz C 63 AMG РР Мышка 24

Барселона, Испания

43

Москва, Россия

42 Mercedes-Benz C 63 AMG Гонка 35

Краснодар, Россия

39 Mercedes-Benz C 63 AMG PERFECTION 7

Дербент, Россия

39 Mercedes-Benz C 63 AMG Carbon Edition 17

Москва, Россия

37 Mercedes-Benz C 63 AMG edition 507 13

Москва, Россия

36 Mercedes-Benz C 63 AMG горыныч~~~ 19

Москва, Россия

36 Mercedes-Benz C 63 AMG Interceptor 12

Москва, Россия

36 Mercedes-Benz C 63 AMG F1rsT. 17

Киев, Украина

35 Mercedes-Benz C 63 AMG AMG Зверь 2

Москва, Россия

35 Mercedes-Benz C 63 AMG TIE FIGHTER 12

Москва, Россия

www.drive2.ru

Изводим друг друга с седаном Mercedes-AMG C 63 S — ДРАЙВ

mercedes c

mercedes c amg

mercedes -amg c

Пока С 63 исправен, он достоин похвалы. На треке в нём нет цепкости и утончённости BMW M3, но он сбалансирован, тяговит и всегда готов подрифтить.

Звонко потрескивает теплозащита. Раскалённое марево полощется над остановленным двигателем. В гуще этого жара, словно потревоженное осиное гнездо, стонут несколько вентиляторов. Задрав капот, Mercedes-AMG C 63 S остывает прямо посреди трека Moscow Raceway после отказа коробки передач. Мы с оператором терпеливо ждём, пока наша звезда очухается, чтобы продолжить съёмку, — до следующего сбоя. Позже выясняется, что даже в аварийном режиме двигатель способен отдать всё в пределах одной передачи, и остаток смены я доезжаю на третьей. Семьсот ньютон-метров позволяют!

Из салона наддувный мотор V8 4.0 от Мерседеса GT можно определить по едва различимому свисту нагнетателей и приглушённому шипению перепускных клапанов, но тягой 510-сильная «восьмёрка» не выдаёт своей природы. Момента сразу много, четыре литра тащат на все шесть, ускорение нарастает линейно, без подхватов. Небольшой турбопровальчик на самых низах и крохотные задержки при знакопеременных нагрузках замаскированы неострым акселератором, который даже в жестоком режиме Race немного себе на уме.

Только у 63 S есть набор алгоритмов Race. Система стабилизации переходит в толерантный режим Sport Handling Mode, а рулевой механизм снижает участие усилителя ради информативности. Это правильный подход. Неправильный — создавать дополнительную тяжесть для острастки.

Голос на малых оборотах мало чем уступает звуку прежнего «атмосферника» 6.2, а на высоких, где вся разница, вроде как уже не до него. Всё внимание коробке: переключится или снова сдуется. Пока она не запорола дубль, я кайфую в силовых скольжениях. Не ездить боком на 510-сильном заднеприводном спортседане глупо. Потом сюда сядет серьёзный Кесельман и устроит траекторную погоню за Ниссанами GT-R и «эмками» всех мастей, а пока трек только мой, я использую всю его ширину самым неприличным образом.

В машине за семь с половиной миллионов есть несколько радаров и умные камеры, а датчиков парковки нет. И в базовой за 5,1 млн рублей парктроник и камера — за доплату. А так красиво, конечно. Хотя боевым духом тут и не пахнет.

Восторг! Балансируешь рулём и газом, держишь угол заноса, используя не слишком липкий Dunlop SP Sport Maxx как перманентный маркер для асфальта. Не F-type, конечно, который готов сам боком ездить, но близко. В отличие от Ягуара умная AMG-блокировка не сделает всё за тебя. Mercedes легко сорвать в занос тягой, но и потерять нетрудно. Однако поведение всегда предсказуемо. Нет борьбы: даже в самых провокационных выпадах машина заодно с тобою. Единственная забота — не смести в запале оператора, но скольжение легко гасится, «цешка» надёжно стабилизируется тормозами даже при отключённой системе ESP.

Опциональная выпускная система тестовой машины за 83 тысячи рублей — с тремя электронноуправляемыми заслонками вместо стандартных двух.

Для двигателя с чудовищным температурным режимом коробка играет роль этакого легкоплавкого предохранителя, и фанатам AMG-машин это не в диковинку. Проблема выносливости преследовала трансмиссию предыдущей «цешки». И на E 63 AMG у меня глючил этот семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT. На сей раз он сдался примерно через 40 минут съёмок на треке. Появившись однажды, ошибка всплывает и в условиях города, например, при резком разгоне в пол. Но и без этого «автомат» находит, чем привлечь к себе внимание.

Заявлено, что двигатель 4.0 на 32% экономичнее прежнего мотора 6.2. Но из-за большого объёма трековой работы мы не увидели реальных городских показателей: средний расход за время теста — 22,4 л/100 км.

Уже с 60 км/ч в комфортном режиме трансмиссия отключается от двигателя при движении накатом ради экономии топлива. Обратно подключается с задержкой при переходе на газ: не на мгновение, на добрую секунду. Топчешь акселератор — ничего не происходит. Иной раз случаются рывки при переключениях вниз, словно недостаёт масла в блоке фрикционов, которыми заменён гидротрансформатор. Только Sport Plus или Race делают силовой агрегат цельным, а связь по педали достаточно жёсткой. В отличие от прочих Мерседесов, этот реагирует на щелчки подрулевых лепестков сразу, а в ручном режиме честно держит передачу, что сильно выручает, когда коробка всё-таки проваливается в аварийный режим.

Ездовые режимы активируются нефиксируемым тумблером Dynamic Select на тоннеле. Дисплей приборной панели может показать температуру масла или, например, секундомер. Временное ручное управление коробкой включается щелчком подрулевого рычажка, постоянное — кнопкой.

Отклики на газ тоже сильно зависят от выбранного режима: лучше всего они в «Спорт-плюсе» (Race использует ту же программу). Даже обороты холостого хода вырастают с 600 об/мин до 800. А «Комфорт» таков, что и безумный двигатель начинает тупить. Mercedes забавно трогается со второй передачи: сперва поднимает обороты, потом плавно включает слегка проскальзывающее сцепление. Ворчливый грузовичок. Пока мы в городе, я вручную то и дело перехожу на первую, потому что эти задержки в пробках только раздражают — Mercedes весь такой твёрдый, тряский, будто страдает от онемения языка. Кстати, он помнит выбранную программу до четырёх часов после выключения зажигания.

Крылья C 63 на 14 мм шире, чем у стандартной «цешки», а передний свес длиннее на 54 мм. Алюминиевый капот со стилизованными рёбрами жёсткости — уникальный.

Руль не тяжёл, но обратная связь с машиной есть: прямая, прочная. Замшевая баранка зудит от микропрофиля, а реакции на её поворот зависят как от угла, так и от интенсивности отклонения. На небольшие плавные подруливания «цешка» реагирует точно и сравнительно мягко, без экстрима. Я говорю об отсутствии излишней остроты, сверх той, что оправдана предназначением спортседана. Но стоит дёрнуть руль порезче, как активные гидроопоры двигателя мгновенно зажимаются, передок становится монолитным, и Mercedes шарахается в сторону. Быстрый отклик на сильный импульс — круто.

Кресла AMG Performance с интегрированными подголовниками и подогревом очень удобны. Они позволяют сесть ниже, чем базовые, но стоят аж 161 916 рублей. Покупать их надо. В нашем случае это часть пакета AMG Edition за 822 026 рублей.

Жёсткость шасси прямо-таки суперкаровская — сколько ни играй настройками амортизаторов. Каждый изъян покрытия выбивает из подвески какой-нибудь звук, хотя в салон попадает меньше вибраций, чем сулит слух, а пики вертикальных ускорений притуплены. Вероятно, тут тоже свой вклад вносят активные опоры силового агрегата. Но о плавности хода всё равно говорить не приходится.

Прежде в мерседесовских настройках амортизаторов всегда было что-то поршевское: обе компании лучше прочих находили баланс между собранностью и комфортом. Теперь всё иначе. Mercedes сбит, но не упруг, как, скажем, Porsche 911 или основной конкурент, BMW M3. На острых неровностях и стыках в голову приходит слово «одеревенелый» — С 63 S напоминает Ferrari F430. (Тут правильнее бы поставить ссылку на свой старый тест F430 в Авторевю, но доступ к их архиву теперь ограничен.)

Для C 63 S увеличенные до 390 мм в диаметре тормозные диски — стандартное оборудование. Сзади такие же «блины», но тоньше. За доплату доступны углеродокерамические тормоза (348 723 рубля), которые вдвое легче. Для просто C 63 — нет: «керамика» не влезет в штатные 18-дюймовые колёса.

Ползать по пробкам иногда просто больно, однако чем выше скорость, тем комфортнее. Адаптивные стойки Bilstein неплохо справляются с быстрым сжатием. Правда, в отличие от Porsche, например, Mercedes не успевает расслаблять их при быстром отбое и ухает в ямки всем своим существом. С таким специфическим демпфированием подмосковные дороги, изобилующие заплатками и поперечными трещинами, не в радость. Даже сугубо трековый Cayman GT4, который мы снимали в эти же дни, отрабатывает неровности с бòльшим достоинством.

Чуткостью к рулю C 63 обязан и стальным шарнирам вместо пары передних сайлент-блоков. Ни один из алгоритмов ESP не подходит для трека — только «выключено». Хотя Sport Handling Mode нужен для работы лонч-контроля, когда система допускает не более восьми процентов пробуксовки.

Что-то я не припомню, чтобы седан M3 был таким дискомфортным. В нём тоже трясёт будь здоров, но наиболее податливый режим амортизаторов BMW помягче. Баварцы ведь говорили: имея более жёсткий кузов, при прочих равных можно малость расслабить подвеску без ущерба управляемости. А Mercedes всё-таки уступает по степени доработки базового C-класса: силовая структура кузова тут стандартная, о его податливости можно косвенно судить по тому, как побрякивают стёкла в оконных проёмах. Вот шасси и перезажато.

Время на Moscow Raceway засечь не довелось: Mercedes решил, что с него хватит и прогревочной сессии с Олегом Кесельманом. Наш тест-пилот успел похвалить «цешку» между заездами за хороший баланс шасси и эффективные тормоза да, видать, сглазил.

Зато уже при 100 км/ч в Мерседесе формируется внятное ощущение скорости, он способен дарить удовольствие в рамках ПДД. В M3 ты фиксируешь истинную скорость случайно: как ни посмотришь на спидометр — 140. Здесь она реальна. Этому способствуют и микровибрации руля, и достаточно шумные шины. Чувствуешь, что движешься быстро, оставаясь законопослушным гражданином. Хотя дальше это ощущение принципиально не трансформируется. На высоком ходу Mercedes становится только шумнее, но не делается более нервным…

Ярко-красные элементы декора и гравировка на руле — особенность ограниченной серии Edition One. Отделка углеволокном стоит почти 245 тысяч рублей. Часовая компания IWC по-прежнему использует AMG-машины для размещения рекламы.

У C 63 S есть важное преимущество над «эмкой», и это не сотня «лошадей» сверху — они не делают тяжёлый C-класс победителем в дрэге, а только увеличивают налог. Я о натуральности ощущений. Mercedes не летит, а едет, голос двигателя естественен. Вы скажете, заставить петь наддувную «шестёрку» труднее, а V8 нельзя испортить. По-моему, BMW просто не заморачивается. Возьмите «восьмёрку» у M5 — не звучит. Для AMG «саунд» — часть фирменного стиля, и такое отношение оценишь даже на маршруте дом-работа.

Пусть «цешка» кажется шумнее BMW (кстати, я не раз слышал, что жёсткий кузов предпочтительнее для хорошей звукоизоляции), общая акустическая картина здесь живее. В целом C 63 более земная машина, в то время как высокоэффективная «эмка» оставляет синтетическое послевкусие. Зато BMW учится на ошибках: в M3 предыдущего поколения я сталкивался с перегревом трансмиссии, а на новой — нет. А ещё «эмка», по крайней мере для меня, более событийна, её возможности поражают до глубины души, и после встречи мозги ещё долго встают на место.

Мотор, камера, action! — C 63 наполняет эту команду своим 510-сильным заднеприводным смыслом.

Меня радует, что C 63 остался восьмицилиндровым, нравится его message: важна не скорость, не время круга, а мурашки. «Заряженный» Mercedes — это по-прежнему изысканно сервированное мясо medium rare. Никаких картошки, кетчупа и майонеза, как в «американцах», — только пряный перечный соус. Тарелка — вообще загляденье. Но я уверен, что С 63 S не нужны такие экстремальные настройки подвески — всё равно это не трековый инструмент. Будь он чуть комфортнее, хуже не станет. По «атмосфернику» 6.2 можно не убиваться, но шасси я бы предпочёл от предыдущей «цешки».

При включённой системе удержания в полосе и активном круиз-контроле 510 «лошадей» везут сами, без участия кучера. Хотя требуется держать руки на руле. По идее, до 40 км/ч можно и без рук, но C 63 не готов к нелогичным манёврам окружающих и порой норовит куда-нибудь притереться.

Если бы мне предстояло выбирать между C 63 S и M3, я бы растерялся. «Эмка» — восхитительный продукт, лучший автомобиль BMW, квинтэссенция бренда, но Mercedes наглядно демонстрирует, чего ей не хватает. Безбашенности, животного начала. В то же время C 63 S никак не назовёшь лучшим Мерседесом. По многим причинам. Он особенный, харизматик, но не настолько, чтоб проведённые вместе мгновения навсегда врезались в память. Хорошо помню демонический мотор и сколько хлопот доставила нам тестовая машина. Но чтобы детально её описать, понадобились диктофонные записи. По ходовым качествам «эмка» цельная: ни убавить ни прибавить, а C 63 безусловно есть куда развиваться.

Паспортные данные

МодельMerсedes-AMG C 63 SКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристикиРасход топлива, л/100 км
Тип кузоваседан
Число дверей/мест5/4
Длина, мм4756
Ширина, мм1839
Высота, мм1426
Колёсная база, мм2840
Колея передняя/задняя, мм1609/1546
Снаряжённая масса (EU), кг1730
Полная масса, кг2180
Объём багажника, л435
Типбензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров8, V-образно
Число клапанов32
Рабочий объём, см³3982
Макс. мощность, л.с./об/мин510/5500–6250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин700/1750–4500
Коробка передачавтоматическая, семиступенчатая
Приводзадний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые перфорированные
Задние тормозадисковые перфорированные
Шины передние245/35 ZR 19
Шины задние265/35 ZR 19
Максимальная скорость, км/ч250 (290)*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,0
— городской цикл11,0
— загородный цикл6,9
— смешанный цикл8,4
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л66
ТопливоАИ-98
* Ограничена электроникой. В скобках — с пакетом AMG Driver’s Package

Цена и комплектация

Стандартное оборудованиеMercedes-AMG C 63 SДополнительное оснащение тестового автомобиля и цены некоторых опций, рублиЦена базовой комплектации, рубли5 100 000Цена протестированного автомобиля, рубли7 178 830
Фронтальные подушки безопасности+
Боковые подушки безопасности +
Надувные «занавески»+
Крепление детского кресла Isofix+
Коленная подушка безопасности водителя+
Система динамической стабилизации+
Система предупреждения столкновений+
Система контроля усталости водителя+
Адаптивная подвеска+
Автоматическая коробка передач+
Активные опоры силового агрегата+
Система start/stop+
Электронноуправляемая блокировка дифференциала+
Светодиодные фары+
Контроль давления в шинах+
Датчик дождя+
Датчик света+
Бортовой компьютер+
Круиз-контроль+
Электромеханический стояночный тормоз+
Активный круиз-контроль+
Двухзонный климат-контроль+
Мультифункциональное рулевое колесо+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом+
Электрорегулировка передних сидений+
Подогрев передних сидений+
USB-магнитола+
Интегрированная Bluetooth-система hands free+
Отделка салона искусственной кожей+
Отделка салона деревом+
Легкосплавные 19-дюймовые колёсные диски+
Пакет AMG-Edition822 026
Трёхзонный климат-контроль49 031
Пакет систем помощи водителю Plus174 362
Пакет зеркал37 399
Складные задние сиденья24 140
Пакет систем хранения7943
Пакет внешней отделки углепластиком244 969
Цвет Designo Бриллиантовый белый123 767
Панорамная стеклянная сдвижная крыша с электроприводом146 959
Розетка 230 В10 006
Амбиентная подсветка18 324
Intelligent Light system с полностью светодиодными фарами48 594
Система адаптации фар дальнего света Plus8318
Выхлопная система AMG Performance 83 053
Трековые шины49 844

Техника

Доработки шасси относительно стандартной «цешки» минимальны. Здесь оригинальные поворотные кулаки, передний подрамник дополнен парой диагональных усилителей, два сайлент-блока нижних рычагов заменены стальными шарнирами, а остальные стали жёстче. Сзади — иная эластокинематика и геометрия с более выраженным отрицательным развалом. Перенастроены электронноуправляемые амортизаторы Bilstein, пружины и стабилизаторы, острее рулевой механизм с электроусилителем.

На C 63 используется 200-килограммовый битурбомотор 4.0 V8 с индексом M177, у которого нет системы смазки с сухим картером в отличие от М178 Мерседеса GT. В остальном два алюминиевых двигателя схожи. Турбокомпрессоры BorgWarner — в развале блока, максимальное давление наддува у версии С 63 S — 1,2 бара, а у просто C 63 — 1,1. Крыльчатки турбин раскручиваются до 186 000 об/мин, пьезофорсунки впрыскивают топливо в цилиндры до семи раз за цикл. Электродуговое напыление железоуглеродной плёнки делает алюминиевые цилиндры вдвое прочнее чугунных. Поршни — кованые, а их кольца — со сниженным коэффициентом трения. В системе охлаждения две помпы: механическая, с приводом от коленвала, и электрическая.

Центральный воздуховод под капотом специально направляет воздух к турбокомпрессорам, которые разогреваются до 700 ºC. А чтобы через него не выходил охлаждённый воздух, при остановках канал перекрывается заслонкой.

Отличительная черта 510-сильной модификации C 63 S — активные гидроопоры силового агрегата, меняющие жёсткость в зависимости от нагрузки. На фото слева — аналогичный узел Мерседеса GT. Опоры не столько повышают комфорт, сколько компенсируют динамическое перераспределение массы силового агрегата и улучшают общий баланс машины при различных условиях движения. Справа виден электронноуправляемый клапан, открывающий отработанным газам путь через второй выхлопной патрубок после резонатора.

Семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT с многодисковым сцеплением в масляной ванне и оригинальным софтом появился на С-классе в 2011 году. Для нового С 63 этот некогда лишённый гидротрансформатора и усиленный 7G-Tronic Plus доработан: переключения в самом жёстком режиме стали вдвое быстрее.

Главная передача фирмы Drexler оснащается двумя видами блокировки дифференциала: электронноуправляемая у C 63 S (слева) с 20-процентным преднатягом позволяет при необходимости «заварить» ось намертво, а механическая на C 63 обеспечивает только 50-процентную блокировку под тягой.

История

Во всех предыдущих поколениях С-класса существовали AMG-версии. У Мерседеса W202 это модели C 36 AMG (1995 год, 280-сильная «шестёрка» 3.6) и C 43 AMG (1997 г., V8 4.3, 310 л.с.). Последняя выпускалась как седан и универсал. Забавно, но он-то и дал 80% продаж «сорок третьей». Мерседес C 43 был первой «цешкой» с «восьмёркой». Вместе с заниженной подвеской и прочими изменениями в шасси автомобиль получил мотор, позволявший набирать сотню за 5,7 с (5,9 с на универсале).

В поколении W203 AMG-версии стали разнообразнее. Это были C 32 AMG (2001 год, V6 3.2, механический компрессор, 354 л.с., кузова седан, универсал и купе), C 30 CDI AMG (2002 г., нетипичный для AMG пятицилиндровый дизель 3.0, 231 л.с., все три типа кузова) и C 55 AMG (2005 г., V8 5.4, 367 л.с., 4,7 с до 100 км/ч).

В серии W204 седаны и универсалы C 63 AMG (2007 год) впервые были разработаны как самостоятельные модели, а не как продукт заводского тюнинга. Они получили подвеску от купе CLK 63 AMG Black Series и «атмосферник» V8 6.2 (457 л.с. и 600 Н•м), позволявший седану набирать 100 км/ч за 4,5 с (универсал был медленнее на 0,1 с). С пакетом Performance мощность достигала 487 л.с. В 2011-м на C 63 поменялась коробка передач: в строй встал «автомат» AMG SpeedShift MCT — тот же 7G-Tronic, но с мокрым сцеплением вместо гидротрансформатора. У C-класса W204 появилась версия с кузовом купе, и топ-модель C 63 AMG Coupé Black Series (2011 год) оснащалась «восьмёркой», форсированной до 517 л.с. и 620 Н•м.

За кадром

Из-за плавающей ошибки «автомата» Mercedes у нас больше простаивал, чем ездил. А, например, Cayman GT4, который мы снимали параллельно, пахал и пахал без устали. Мы появились в жизни C 63, словно саранча. Он боролся как мог: клянчил масло, натыкался на шурупы, саботировал работу и только перед объективом Ивана Баринова держал неизменно хорошую мину.

Благодарим администрацию и службы автодрома Moscow Raceway за всестороннюю помощь.

www.drive.ru

Тройной тулуп

У него под капотом на два цилиндра меньше – трехлитровый V6 вместо V8. Но в мощности его не обидели: разве могут 367 коней показаться недостаточными? Момент – 520 Нм. Масса машины 1615 кило и она разгоняется до сотни за 4,9 секунды. Коробка – семиступенчатый «автомат» 7G-tronic plus. И эта машина понравилась нам чуть ли не сильнее, чем 63 AMG...

Он сбалансированный. Он быстрый и решительный, как прострел в пояснице. Но он не сумасшедший маньяк, как C 63 AMG. На треке, конечно, он уступит старшему, но в городе и на серпантине потягается с ним без проблем. И результат не предопределен, поверьте.

Его выхлоп потише, но звучит очень здорово, а при сбросе газа выдает смачные хлопки. Склонность к заднеприводным повадкам естественна, ведь стандартное распределение момента – 67 на 33 в пользу задней оси. Передняя подвеска у него почти такая же, как у 63-го, с поправкой, конечно, на наличие передних приводных валов. И конечно, у 450-го есть все те же регулировки режимов движения, от Comfort до Sport+, меняющие алгоритмы коробки, мотора, подвески и так далее. Поэтому ощущения от управления C 63 и C 450 – очень похожие. И да, довести его в загородных условиях до пределов, за которыми почувствуется разница, очень непростое дело. И крайне опасное.

motor.ru


Смотрите также